Schlauch- oder Drahtreifen?

Prinzipiell war für mich die Frage immer klar: Training auf Drahtreifen, Rennen auf Schlauchreifen. Inzwischen habe ich aber mehr als 10.000 km auf meinen Xentis Squad 5.8 Vollcarbon-Clinchern absolviert und muss feststellen, dass der Fall längst nicht mehr so klar ist. Ähnlich dürfte es zahlreichen Hobbyathleten gehen, weshalb meine Kollegen von Flowsports.at eine Frage aus deren Community zu den jeweiligen Vor- und Nachteilen an mich weitergeleitet haben. Hier der Artikel:

Eine klare Empfehlung für dieses oder jenes System kann nicht abgegeben werden. Das zeigt alleine schon der Umstand, dass beide Varianten in großer Zahl am Markt zu finden sind.

Drahtreifenfelge im Profil

Zu Beginn eine schnelle Begriffsklärung: Drahtreifen (engl.: clincher tires) sind wohl den Meisten bekannt. Ein Reifen mit offener Karkasse aus Gummi und Draht (nicht faltbar, billig), Nylon- oder Kevlar-Fasern (faltbar, leichter, besser rollend, aber auch teurer), und dazu ein separater Schlauch.

Die Verbindung zwischen Reifen und Felge erfolgt über den Wulst des Reifens. Darunter versteht man den verdickten Abschluss der Reifenflanke. Das Horn einer Drahtreifenfelge ist entsprechend entgegengesetzt geformt, sodass sich der Reifen unter Luftdruck am Felgenhorn regelrecht einhakt.

Schlauchreifenfelge

Schlauchreifen, auch tubular tires genannt, sind hingegen Reifen mit einer faltbaren Karkasse, in die der Schlauch bereits eingenäht ist. Reifen und Schlauch bilden folglich eine geschlossene Einheit. Passende Schlauchreifenfelgen haben ein flacheres Horn; die Reifen müssen mit speziellem Kleber auf die Felge aufgeklebt werden.

Unterschiedliche Einsatzbereiche

Schlauchreifen waren Jahrzehnte lang die erste Wahl für Rennfahrer. Hatten sie vor fünfzig Jahren noch einen deutlicheren Vorteil in puncto Rollwiderstand, so ist dieser inzwischen aber geschmolzen – dazu später mehr. Ein anderer großer Vorteil von Schlauchreifen sind die Notlaufeigenschaften: Im seltenen Fall eines Reifenplatzers bleibt der Reifen ja weiter auf der Felge, die Chance in einem schnell dahinfahrenden Peloton ohne Asphaltausschlag zum Stehen zu kommen ist ungleich größer.

Auch das Risiko eines Durchschlags ist weit geringer, weil auf Grund des flach geformten Felgenbetts keine Felgenflanke den Reifen durchstanzen kann – eine Eigenschaft, die vor allem im Cyclocross-Rennsport sehr geschätzt wird. Dort prügeln harte Hunde rennradähnliche Bikes mit 32 mm schmalen Profilreifen und 2 bar Luftdruck durch das Gemüse; Durchschläge werden dort bewusst in Kauf genommen, und nicht selten nimmt eher die Felge als der Reifen Schaden (die fragilen Clincher-Felgenflanken wären bereits viel früher zu Bruch gegangen).

Für Triathlon und Rennrad spielt all das eine geringere Rolle, kann aber bei Übersehen eines Loches im Asphalt durchaus zum Tragen kommen.

Suchen nach der Bremsflanke

Der Hauptgrund für die breite Renaissance der Tubulars ist aber ein anderer: Für die Hersteller von Carbonfelgen war und ist es schlicht viel simpler und günstiger, Schlauchreifenfelgen zu produzieren. Vereinfacht gesagt wird ein Kohlefaserschlauch von innen aufgeblasen und in die Negativform gedrückt. Eine Stunde später kommt ein fertiger Rohling heraus.

Lange Jahre war es nahezu unmöglich, Vollcarbonfelgen für Drahtreifen zu produzieren. Die Carbonfelgenflanken waren den hohen Reifendrücken nicht gewachsen, zudem brauchte man spezielle temperaturbeständige Harze, und die Produktion stellte die Ingenieure vor große Probleme: Wie kann man die Kohlefasermatten positionieren, damit eine gleichmäßige und vor allem gleichmäßig stabile Bremsflanke herauskommt, die bei nur gut einem Millimeter Dicke Reifendrücke von über acht bar und Temperaturen bis 170° C aushält?

Die einfache Lösung lautete, weiterhin (schwere) Alufelgen zu bauen, und diese mittels aufgeklebter Carbonverkleidungen auf Aerodynamik zu trimmen, siehe etwa Mavic Cosmic Carbon SL. Das ist zwar deutlich günstiger in der Produktion, wiegt aber rund 300 g pro Satz mehr, und die silber glänzende Felgenflanke trübt die Optik wie billiges Wurzelholz-Imitat in koreanischen Autos der Neunziger.

Blick hinter die Kulissen

Ich habe das große Glück, Xentis als Sponsor und damit nähere Einblicke in die Produktion zu haben. Xentis war einer der ersten Hersteller, die Vollcarbonclincher in großer Stückzahl und gleichbleibender Qualität produzieren konnten. Die Produktionsschritte sind dramatisch aufwändiger als bei Schlauchreifenfelgen.

Es müssen zusätzliche Kammern von Hand laminiert werden, und nach dem Ausbacken sind einige weitere Bearbeitungsschritte notwendig, was gerade bei einer Produktion in Österreich den Deckungsbeitrag weiter schmälert. Dafür erhält man aber ein Produkt, welches nahezu keinen Gewichtsnachteil (+20 g pro Satz) gegenüber Tubularfelgen aufweist.

Der Kunde kann dafür die vollen Vorzüge von Drahtreifengarnituren nützen. So sind die Reifen oder der Schlauch binnen weniger Minuten gewechselt. Es ist keine mühsame Prozedur wie bei Schlauchreifen nötig, wo zwei bis drei Schichten Kleber im Abstand von 12 bis 24 h auf Reifen und Felge aufgebracht werden müssen. Auch sind Clincher in jedem Geschäft und in jeder Preisklasse erhältlich.

Wer einmal bei einer langen Trainingsausfahrt mit einem kaputten Schlauchreifen in der Pampa gestanden ist und versucht hat, beim spanischen Dorfmechaniker einen Schlauchreifen zu kaufen, weiß wovon ich spreche. Ein mitgenommener Ersatz-Tubular würde zwar Abhilfe verschaffen, doch im Vergleich zu einem kleinen und leichten Ersatzschlauch wiegt so ein Reifenpaket nicht nur 200 g mehr, sondern verursacht auch noch optischen Brechreiz.

Draht- oder Schlauchreifen: Was rollt besser?

Kommen wir zum letzten Argument der Schlauchreifen-Befürworter: dem Rollwiderstand. Gerne wird angeführt, dass Schlauchreifen mit mehr Druck gefahren werden können. Volle Zustimmung; selbst Drahtreifenfelgen aus Aluminium sollten nicht mit mehr als zehn bar gefahren werden. Doch man irrt, wenn man glaubt, ein harter Reifen rolle besser als ein richtig abgestimmter.

Mag das vielleicht auf dem Holz-Oval oder einem spiegelglatten Rollenprüfstand noch zutreffen, so erhöht (!) sich der Rollwiderstand unter reellen Bedingungen (rauer Asphalt, Unebenheiten,…) bei zuviel Luftdruck sogar, weil die Karkasse sich nicht mehr dem Untergrund anpassen kann und die dafür zusätzlich benötigte Verformungsenergie als Rollwiderstand den Fahrspaß trübt. Vom miesen Grip ist da noch nicht einmal die Rede…

Ohne Luft hat die Karkasse von Schlauchreifen Bauart-bedingt einen etwas geringeren Verformungswiderstand als jene von Drahtreifen, sodass Schlauchreifen etwas härter aufgepumpt werden müssen (0,5-1 bar), um das gleiche „Daumen-Gegendruck-Gefühl“ zu erhalten. Im Vergleich zu hochwertigen superflexiblen Drahtreifenkarkassen ist der Unterschied aber kaum mehr feststellbar.

Gut geklebt ist besser gerollt

Wichtig für einen niedrigen Rollwiderstand ist einerseits die Auswahl des richtigen Reifens. Besonders Vittoria, Veloflex und Bontrager haben für beide Systeme sehr schnelle Reifen im Programm. Schlauchreifenmäßig rangiert der tschechische Hersteller Tufo am anderen Ende der Skala.

Wenn ein Verkäufer den Umstand des furchterregenden Rollwiderstandes mit dem Pseudoargument „das sind Hochdruckreifen, die mit 15 bar gefahren werden müssen“ entkräftigen will, sollte man besser das Geschäft wechseln. Entweder hat er keine Ahnung oder er will sein Zeug um jeden Preis loswerden.

Der Art und Weise, wie man Schlauchreifen aufklebt, kommt erneut große Bedeutung hinsichtlich des Rollwiderstandes zu. Perfekt gemacht mit Vordehnen und mehreren Kleberschichten handelt es sich um eine mehrtägige Prozedur, welche von Freaks aber gerne in Kauf genommen wird, um vielleicht die letzten paar Hundertstel herauszukitzeln.

Tufo fällt auch hier mit seinem Klebeband aus der Reihe, welches zwar leicht und schnell zu montieren ist, aber deutlich schlechter rollt als ordentlich geklebte Reifen. Generell ist der Aufbau der Kleberschichten und die Kohäsion derartig einflussreich auf dem Rollwiderstand, dass keine klaren Aussagen im Duell gleichwertiger Schlauch- und Drahtreifen getroffen werden kann.

Generell lässt sich Folgendes feststellen:

1.) Latexschläuche verlieren zwar im Vergleich zu billigeren Butylschläuchen im Laufe einiger Tage etwas Luft, rollen aber deutlich leichter und sind zudem pannensicherer.
2.) Je höher die TPI-Zahl (Anzahl der Fäden pro Quadrat-Inch), desto feiner und geschmeidiger die Karkasse.
3.) Je dünner die Karkasse, desto leichter rollt sie, desto pannenanfälliger ist sie aber auch.

Bislang ist für Rennfahrer immer die goldene Regel gewesen: Training auf Drahtreifen, Rennen auf Schlauchreifen. Diese wird aber zu überdenken sein. Meine ordentlich aufgeklebten Vittoria Evo Corsa CX Schlauchreifen (320 TPI, Latexschlauch) auf den Xentis Mark1 TT rollen sensationell.

Im Vergleich zu meiner alten billigen Alu-Drahtreifen-Trainingsgarnitur mit mittelklassigen Reifen und Butylschläuchen fahre ich auf der freien Rolle bei gleichen Watt drei bis vier Gänge mehr (teilweise durch die Aerodynamik bedingt, aber auch stark durch den Rollwiderstand).

Seit heuer habe ich außerdem eine Garnitur Xentis Squad 5.8 Vollcarbonclincher. Die Felge entspricht in der Form den Mark1 TT, bloß mit klassischen Metallspeichen und Naben eingespeicht. Als Reifen ist das Pendant von Vittoria montiert, der Open Evo Corsa CX (ebenfalls 320 TPI, dazu ein Vittoria Latexschlauch).

Auch hier fahre ich drei bis vier Gänge höher als mit der Billiggarnitur. Mein subjektives Gefühl auf der Rolle deckt sich mit dem Eindruck auf der Straße und diversen Rollwiderstandstests, sodass ich blind nicht zuverlässig sagen könnte, ob ich gerade Xentis mit Draht- oder Schlauchreifen fahre.

Problemlos im täglichen Training

Bisher habe ich immer auf billigen Alu-Drahtreifengarnituren trainiert und am Renntag die Xentis Tubulars, bestückt mit feinster Gummiware, aus dem Keller geholt. Wer in einer Gegend mit schlechten Straßen wohnt, dem sei das an dieser Stelle angeraten. Natürlich steht es jedem frei, die Edel-Snobbette raushängen zu lassen und täglich mit den 2.800,- Tubulars herumzurollen.

Man muss aber finanziell schon ordentlich schmerzbefreit sein, wenn ein simpler Durchstich mal eben das Zehnfache eines einzelnen Schlauches kostet, oder ein Patschen auf Fuerteventuras ruppigen Straßen mal eben die 808er Zippette zerbröselt.
Seitdem ich die Squad 5.8 Carbonclincher fahre, habe ich deutlich umdenken müssen.

Nach 10.000 km noch immer kein Achter, der Rollwiderstand mit entsprechender Bereifung eine Wucht, das Gewicht sensationell und dennoch stabil genug, dass ich mein tägliches Training damit problemlos absolvieren kann. Laufende Kosten sind dank billiger Reifen überschaubar, und vor dem Eis-Café machen sie einen schlanken Fuß, ohne gleich zu protzen. So gesehen die eierlegende Wollmilchsau.

Guter, mieser, trinkbarer Kaffee

Als Kurzzusammenfassung kann man das System-Duell mit Kaffee vergleichen: Für ein perfektes Ergebnis (Schlauchreifen), benötigt man eine teure hochwertige Espressomaschine, eine gute Mühle, erstklassige Kaffeebohnen, etwas Erfahrung in der Feinabstimmung des Mahlgrades und reichlich Geduld.

Dafür wird man bei entsprechender Mühe mit einem superben Espresso belohnt. Das krasse Gegenteil ist wässriger Pulverkaffee (günstige Alu-Drahtreifen-Garnituren), den man mangels Alternativen oder als geschmackloser Barbar trinkt – Hauptsache Koffein.

Und dann gibt es als dritte Variante (Vollcarbon-Clincher mit hochwertigen Reifen) noch die Kapseln mit dem Clooney Schorsch: Einen Hauch hinter dem Zeremoniell an der Bezzera, erhält jeder Laie auf Knopfdruck ein brauchbares Ergebnis.

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23 Antworten zu Schlauch- oder Drahtreifen?

  1. Feichti schreibt:

    Endlich mal ein TOP Artikel der auch dem Laien verständlich mal den Unterschied, Zweck und Nutzen der ganzen Thematik (Schlauchreifen JA oder Nein, etc.) erklärt unter dem Motto vom Anwender für den Anwender :-) Danke Max.

  2. Schmucky schreibt:

    Interesannter beitrag,keine Frage!
    Ich selber habe die Mark 1 Clincher-Version,und leider,ist mir zweimal schon die bremsflanke aufgegangen,voriges jahr vorne beim bergabfahren,und vor ca drei monaten die hinterfelge,,auch wieder beim anbremsen beim bergabfahren,war aber bei weitem kein renntempo,bzw ich habe 78kg.
    der satz ist mir aber anstandslos von xentis(großes danke an das service-Team) kostenlos ausgetauscht worden!
    anfangs hatte ich die dura-ace-beläge,die cih aber auf die dt-swiss-stop(gelb) gewechselt habe,da diese eine menge lärm beim anbremsen gemacht haben.
    nun die frage: hat schon auch ein anderer probleme mit diesen clincherversionen gehabt,oder war ich bis dato der einzige,der diesbezüglich vom pech verfolgt war?
    Mfg: Tomy

    • Rocco schreibt:

      Hi Tomy,

      Ist natürlich schade, dass du Probleme hattest. Ich habe von ein paar wenigen Problemen mit den Clinchern gehört. Dem gegenüber stehen aber zahlreiche glückliche Kunden. Xentis verkauft die Clincher gerade bei Hobbyfahrern, die sich die Kleberei ned antun wollen, wie blöd. Dass da ein paar Montags-Modelle dabei sind, lässt sich leider nicht vermeiden, siehe etwa auch die ausgerissenen Speichen bei Mavic Cosmic Carbon oder Ksyrium SL, oder gebrochene Felgen bei Zipp.
      Manche, mit denen ich dann gesprochen hatte, gaben (inoffiziell) zu, mit zuviel Luftdruck gefahren zu sein. Sowas mögen Felgen nicht wirklich (auch Alu!). Egal, ich hoffe, jetzt passt wieder alles?

      Der “Lärm” beim Bremsen ist bis zu einem gewissen Grad normal. Carbonfelgen sind nunmal lauter als Alufelgen, weil die Bremsflanke rauer ist. Dazu kommt mehr Hohlraum-Volumen, welches das Geräusch verstärkt. Bei den Xentis ist es aber auch so, dass sie ja die spezielle patentierte Bremsflanke haben, womit man direkt am Carbon und ned am Harz bremst. Das gibt eben die gute Bremsperformance, auch bei Nässe. Gleichzeitig ist die Felge aber eben auch rauer. Allerdings entschärft sich die erste “Rauheit” nach einigen Fahrten. Die Bremsleistung bleibt zwar, aber die Felge verbraucht dann nicht mehr so viel Bremsbelag wie ganz zu Beginn. Gelbe Swissstops sind eine gute Alternative, allerdings solltest du dann von Zeit zu Zeit (1x/Jahr) mit dem Felgenreinigungsgummi von Mavic drüberrubbeln, um zu verhindern, dass sich die Bremsflanke mit Abrieb zusetzt.

  3. Karl Distl schreibt:

    danke für den ausführlichen Artikel, und den Clooney Schorsch! einfach geil!! :-)

  4. bene schreibt:

    Volle Zustimmung! Ordentlich schmerzbefreit im Geldbeutel muss man aber auch ohne Pannen usw. sein, wenn man es sich leisten mag über 100 Euro im Jahr auszugeben, um im Training die teuren Wettkampf-Tubulars runterzuradieren.
    Das Argument mit den zerbröselten Zipps gilt aber auch für deine Xentis Squad. Auch wenn die Wahrscheinlichkeit sehr gering ist. Außerdem ist der Gewichtsnachteil in der Realität auch deutlich größer (bei vielen Herstellern etwa 100g pro Felge). Ist jetzt auch kein Beinbruch, aber wenn man es sich sparen kann…
    Ein gewichtiges Argument hast du bei deinen Ausführungen aber ausgelassen: Aerodynamik. Diese ist nämlich bei Schlauchreifen besser als bei Drahtreifen. Liegt am harmonischeren Übergang an der Reifenwulst. Besonders bei breiten Felgen ergeben sich hier deutliche Unterschiede.

    • Rocco schreibt:

      Klar, Schlauchreifenfelgen wiegen weniger. Aber die Clincher Squad wiegen nur ca. 100-130 g mehr pro Satz als die Tubulars. Meine Clincher haben selbst gewogene 1508 g. Mit Felgenband kommen die 1534 g laut Werk durchaus hin. Ist ein mehr als respektabler Wert.
      Hab mir das ganze Gewichtsszenario damals vor Embrun durchgespielt. Die Clincher sind zwar schwerer, dafür brauchst du nur einen Ersatzschlauch (60 g) statt Ersatzreifen (260 g) am Rad mitnehmen. Gerade im Triathlon kann man Beschleunigungskräfte in Verbindung mit Laufrädern einigermaßen außer Acht lassen, sodass fast nur das Gesamtgewicht von Bedeutung ist. Attacken kommen da ja relativ selten vor (außer man möchte die lutschenden Penner hinter sich abschütteln ;-) ).

      Hab dann damals letzten Endes die Mark1 HM Tubular genommen, weil ich einfach darauf Lust hatte. Für sich genommen waren sie halt sensationell leicht, unterm Strich lagen sie mit Ersatzreifen aber gerade mal so 80 g oder so vorne.

      Wegen Aerodynamik: Bontrager hat ja spezielle Aeroreifen, die sollte richtig gut sein. Die neuen Mark2 haben aber auch als Clincher eine sehr breite Felge, womit die Reifenflanke noch gerader in die Felge übergeht, was aerodynamisch noch besser ist. Auch HED macht mit seinen C2 Felgen Ähnliches. Ich glaube, die Clincher werden jetzt wieder Boden gutmachen

    • Roland Garber schreibt:

      hallo,
      max kennt mich und viele andere radsportler auch.
      ich habe mir maxs bericht und eure antworten dazu durchgelesen.
      erstmal vorweg, supi bericht von max. sehr ausführlich und verständlich für jeden laien geschrieben!
      nun aber zum eigentlichen grund meines schreiben:
      mir ist klar, dass es auch fahrer gibt die genau auf gewicht und aerodynamik schauen und das auch wollen. ich lasse auch noch mit mir reden was das gewicht angeht, wobei ich stark bezweifle, dass ihr “semiprofis”(nicht beleidigend gemeint) 100g mehrgewicht, oder noch schlimmer, den beulenübergang von reifen zur felge(was die aerodynamik betrifft) überhaupt spürt, wenn ich es damals als profi nicht mal gespürt habe?

      ihr redet da von 100stel sekunden, schleppt aber am oberroh und lenker diverse riegel und täschchen nicht aerodynamisch mit, wahrscheinlich auch noch 2x 750ml getränke oder mehr hintern sattel oder am rahmen befestigt mit und besprecht hier den beulenübergang????

      da ich euch alle nicht kenne, frage ich euch, ob ihr auch dann alle einen aerohelm auf habt, denn der bringt mehr als 100g zusatzgewicht und beulenübergang zusammen!!!

      • Rocco schreibt:

        mehr als jeder andere hier hast du im Radsport gelernt, dass es “Kopf runter und gib ihm” ist, was Rennen gewinnt, und ned das Material. Jeder, der mal Radrennen bestritten hat, weiss das.

        Aber Triathlon ist anders. Hier wird Durchschnittsmenschen eine Bühne gegeben, auf der sie sich ein Mal im Jahr als Star fühlen dürfen, solange sie brav die M-Dot-Devotionalien und Material im Gegenwert eines Kleinwagens kaufen.

        Und das ist gut so. Gut, weil über Umwege Sportler wie ich davon leben können. Gut, weil Händler wie du ihr Material loswerden (gäbe es keine zahlungswilligen Hobbetten, würde niemand Laufräder um 2000,- kaufen – die Profis kaufen ihr Material selten selbst…). Gut, weil jeder Einzelne das Recht hat, sein Geld für was immer ihm gefällt auszugeben. Wer sich einen Porsche oder Ferrari kauft, ist auch selten ein LeMans Sieger, sondern freut sich einfach nur über den Besitz.

        Natürlich muss auch ich schmunzeln, wenn mir einer in der weissen Skinfit Panier samt Schnitzelfriedhof auf Xentis Mark1 TT mit einem heißen 25er Schnitt entgegenkommt. Zum einen, weil es wirkt, als würde Sebastian Vettel im Rennoverall und Helm Semmeln holen fahren. Zum anderen aber auch, weil ich eben einmal genauso gewesen bin. Und ja, wenn ich es mir leisten könnte, würde ich vermutlich auch jeden Tag mit den TT herumfahren. Andererseits, die Squad 5.8er sind auch ned billiger. Dafür halt weniger auffällig.
        Aber verdammt nochmal, es macht einfach Spaß ein wenig zu posen. Und das ist ja die erste Disziplin ;-)

        Keine Frage, jeder Einzelne von uns wäre sicherlich schneller, wenn er trainieren würde, anstatt vor Laufradtests zu onanieren und wegen in der Realität zu vernachlässigbaren Unterschieden nächtelang nicht zu schlafen. Aber die Hersteller werden einen Teufel tun, das laut auszusprechen. Genauso die Magazine: Wer kauft sich ein Heftl, wo am Cover draufsteht:
        “Super Laufradtest! 20 Laufräder im Windkanal. Im Endeffekt sind eh alle recht super. Kauft euch was euch taugt.”

        Da wird eben die Y-Achse entsprechend skaliert, sodass selbst ein Nasenrammel in der Grafik wie ein Achttausender wirkt.

        Triathlon lebt von der Illusion, dass Performance käuflich ist. CEP-Socken, Seat Shifter, Silberfasern, Paleo-Diät, Wundersaftl,…

        In Wirklichkeit wirken nur Nutella und Rotwein.

      • Roland Garber schreibt:

        ok, verstehe, aber nun ist wieder die frage welcher rotwein ;-)
        schönen tag noch und wünsch allen lesern einen guten rutsch ins neue yahr, viel glück, aber vor allem viel gesundheit!

      • bene schreibt:

        Keine Frage Firecrest-Profile, Ovale Kettenblätter, Latex-Schläuche u.a. machen mich Hobette noch lange nicht zum Triathlon-Profi und die Summe dieser Verbesserungen wird an einem Super-Tag sicherlich geringer ausfallen, als der Leistungsgewinn, weil “eben alles passt” und in den Wochen davor mal konsequent gedeht und ausreichend geschlafen wurde.

        Aber die ingenieurwissenschaftliche Leistung dahinter ist eine ganz enorme. Ich hatte das Glück hinter die Kulissen blicken zu dürfen und habe das Glück das Wissen zu besitzen, diese Leistung zu verstehen und nachvollziehen zu können. Ich möchte keinem Profi-Sportler zu nahe treten, aber die meisten verstehen davon eben nur einen Bruchteil. Jetzt nicht böse sein, sollen und können sie ja auch gar nicht. Zumal Profi-Sportler ja auch gar keine Wahlfreiheit bezüglich des Materials haben. Da wird eine schlechte Leistung dann eben aber auch nicht aufs Material geschoben. Ist wesentlich ehrliches als beim Amateur-Triathlon.

        Roland, dein Kommentar zeigt mir ganz klar, dass du eben wenig von Aerodynamik verstehst. Gewicht lässt du dir eingehen, aber die Aerodynamik nicht. Genau der falsche Ansatz. Gewicht ist vollkommen überbewertet. Es ist wirklich fast egal, ob das Rad 1kg schwerer oder leichter ist (selbst am Anstieg). Aber ob das Laufrad aerodynamisch ist oder nicht, das merkst du! Vermutlich nicht während der Fahrt, aber spätestens am Ende des Trainings, wenn du auf einmal bei gleicher Leistung 1km/h schneller warst. Dass der Beulenübergang dieses 1 km/h nicht ausmacht ist klar, aber ich geb dir Brief und Siegel, dass du mit einem Mavic R-Sys deutlich langsamer bist als mit einem Zipp 808. Und das obwohl das Zipp schwerer ist! Und der Unterschied ist größer als bei der Benutzung eines Zeitfahrhelms…

        Frohes Neues!

  5. Pingback: Schlauch- oder Drahtreifen? | XeNTiS

  6. modoufall schreibt:

    Nutella und Rothwein…
    Ich ahnte doch, der Max versteht mich!
    Und läuft in den Kommentaren zur gewohnten Form auf, die im techniklastigen Artikel beinahe zu kurz gekommen wäre ;-)

  7. Roland Garber schreibt:

    @bene:
    1.) glaube ich, dass ich einiges mehr über aerodynamik verstehe als du mir zutraust! schließlich war ich einige jahre profi und dies war auch ein wichtiges thema, somit habe ich mich auch damit beschäftigen müssen. du weißt ja, je schneller man unterwegs ist, desto wichtiger die aerodynamik!

    2.) wollte ich mit meinem schreiben nur zum ausdruck bringen, dass ihr hier mit dem beulenübergang des reifens i-tüpfelchen reitet, anstatt mit wesentlich auswirkunsvolleren aerodynamischen hilfsmittelchen anzufangen(z.b. aerohelm), der wesentlich mehr bringt als im vergleich der lächerliche beulenübergang! mind. 40-sogar 60 watt/kg

    aber wichtiger als die aerodynamischen laufräder sind gute lager(naben)!!!

    hoffe ihr seit alle gut ins neue jahr gerutscht! :-)

    • Bateman schreibt:

      40 bis 60 Watt pro Kilogramm?

    • bene schreibt:

      Sorry Roland,
      aber wenn du die Lager (obendrein noch an den Naben) als wichtiger als den Beulenübergang des Reifens ansiehst, dann hast du wirklich keine Ahnung von Maschinenelementen oder Aerodynamik. Lagerreibung bei 400 U/min (über 50km/h) ist wirklich vernachlässigbar. Das macht nichtmal ein Watt aus, sofern du sie richtig eingestellt hast. Zwischen einem Clincher und einem Tubular mit gleichem Felgenprofil liegen bei 50km/h etwa 5-8 Watt. Mehr als alle Lager am Rad zusammen an Reibung verursachen. Aerohelm bringt etwa genausoviel.

      Aber ich lass jeden gerne glauben, dass ihm die Keramiklager im R-Sys ach so viel bringen, wenn ich ihn mit meinem geringen Baulenübergang an den Zipp 808 stehen lasse. Und das mach ich selbst wenn ich über 30 Watt weniger leiste.

      • Roland Garber schreibt:

        kein kommentar!
        sorry, ist mir aber jetzt langsam echt zu mühsam! nicht böse gemeint, ok?!

      • Rocco schreibt:

        dass keramiklager etc eh nur bauernfängerei sind, wissen wir eh. alle lager zusammen haben nen gesamtwiderstand <1 W.

        Aber hinsichtlich Übergang Reifen-Felge: Ich bin hier auf Malle mit den 5.8 Clincher, Zimmergenosse Felix mit den 4.2 Tubular. Da kann niemand mit dem freien Auge sagen, welches Laufrad welches Reifensystem hat. Ist genau gleich. Und von den 5 W bei 50 km/h (woher die Zahlen? Welche Anströmung? etc) blieben bei 40 km/h weit weniger über. Wieviel wären das? 1W? 2W?

  8. don tango schreibt:

    für ausgefressene individuen wie mich gibts ein klares argument für schlauchreifen: das geringere gewicht. somit kann pro woche ein schnitzel zusätzlich gegessen werden und ist gleich schnell wie mit clinchern u. diät.

    • Rocco schreibt:

      isoliert betrachtet ja. aber wennst das gesamtgewicht race-ready mit ersatzreifen nimmst, bist wieder gleich auf. und aerodynamisch/optisch ist ein einzelner ersatzschlauch auch besser, als die riesen schlauchreifenwurscht am sattel. Also dann doch nur Salat ohne Dressing.

      BTW: Du und Schnitzel?

      • don tango schreibt:

        ausser beim saisonhöhepunkt bin ich immer pannensicherheitsbefreit gefahren. und dann meist nur mit spray. der ist nicht schwerer als schlauch+patrone. oder gar pumpe.
        tubular-wechsel geht auch weit schneller als mit clincher.

        das kostenargument zieht in wirklichkeit beim standardtriathloten auch überhaupt nicht. die haun sich irgendwelche wundersupplemente rein, verpulvern unnötig geld für balance-betrug u. therapieren sich mit homoöpathie. da kommen 3 tubulars im jahr ziemlich weit hinten im budget. die kompressionsunterflakn machen die zumpferl ja auch nicht grösser als die feinripp von huber trikot.

        wie immer eine frage des geschmacks – wie immer beim hobbysportler in materialfragen. kosten/bringen tuts in der realität gar nix. besonders wenns nicht mal um verkohlte erdäpfel geht. tubular vs clincher kommt gleich nach shimano vs camp u. sogar vor iOS vs Android. geek-probleme für sozialautisten.

        da stell ich mir schon lieber die traktionsfrage, wenn man ein zertretenes eichhörnchen im laufschuhprofil hat. DAS sind echte probleme! ;)

      • Rocco schreibt:

        Empfehle statt dem Vittoria Spray gleich einen Deo Spray mitzunehmen. Hilft gleich viel, und man riecht zumindest besser, wenn einen der Besenwagen zurück zum Eventgelände bringt.

        Und langsame Clincher-Schlauchwechsel zeugen von mangelnder Praxis :-P

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